gemodificeerde dualdrive-naaf

Omdat een velomobiel enerzijds een verhoudingsgewijs zware fiets is om op gang te brengen terwijl anderzijds door haar stroomlijn de topsnelheid weer erg hoog ligt biedt 1 achterpion eigenlijk niet genoeg versnellingsbereik.
Tegenwoordig wordt daarom vooral gekozen voor duplo- of triple- voorkettingbladen.
Dat biedt ook welliswaar het grootste rendement maar is niet prettig aan de voeten na een noodstop. De fiets staat dan immers nog in een te groot verzet.
Ook in twijfelsituaties leidt het tot vaak overbodig terugschakelen 'voor het geval dat' wat niet leuk is voor ketting, tandwielen, O-ringen, verstellerkabel en inzittende...

Daar bestaat een oplossing voor, tenminste als je nog in het bezit bent van een ligfiets met tweezijdige achterwielophanging. Maar ook in een oudere 20" Quest met tussenas is dit nog toe te passen: een dualdrive naaf, of beter nog qua rendement, een gemodificeerde dualdrive naaf.

Op www.sram.com ben ik nu eindelijk een onderdelenafbeelding tegengekomen om uit te leggen hoe ik de derde versnelling onklaar maakte en verruilde voor een -middelste- vrijstand.
Een mogelijkheid dus om zonder de fiets aan te drijven de achtercassette te 'resetten'.
Door de pallen -en gelijk het veertje- uit te nemen krijg je een lichter lopende naaf want deze zouden anders (in de 1'en 2'versn.)tegen het naafhuis blijven slepen.
Met het wegnemen van die pallen heb je de derde versnelling onklaar gemaakt.
Geen reden tot rouw want door de planetaire overbrenging geeft dit wel tot een procent of 20 verlies! Ter vergelijk de derailleur 2 tot 5% !
De eerste versnelling geeft natuurlijk ook verlies maar hoef je meestal alleen maar te gebruiken als je met (te) weinig snelheid een brug op rijdt. Op zulke momenten zul je met je zwaardere velomobiel een lichtere racefietser zo-wie-zo meestal niet bij kunnen houden...Of als je met een complete campinguitrusting een berg of brug op rijdt gebruik je die. In de hoogste versnellingen heb je altijd optimaal rendement.

Je kunt het hierbij laten natuurlijk. Nog interessanter wordt het verhaal n.m.m. echter als je de nokken zodanig wegslijpt (afvlakt) met 'n slijpmachine dat het balkje deze in de 2'stand zal missen.
De aandrijfkop wordt daardoor in de middenstand nergens aan gekoppeld en het is nu vrijuit terugstellen van de derailleurs (eventueel ook de voorderailleur!).Dat vergoedt voor mij ruimschoots het verlies van de derde naafversnelling!
Daarmee heb ik de middelste (voorheen de 2') als vrijstand gecreëerd.
De 'derde versnelling' wordt dan de 2', oftewel die met het hoogste rendement, die je 't meest gebruikt.

Ik hoop dat ik het een beetje uitgelegd heb zo!

revitalisatie mono-schokbreker

Zoals ik eerder vermeldde ben ik de campingtocht van het velomobieltreffen aangegaan met een kapotte achtervering.
Daar was haast niet mee te rijden en alleen door alle 'niet kleding' naar voren te verplaatsen kon ik voorkomen dat de 47 mm dikke (406) band de bagagebak -de bovenkant van de wielkast- raakte.

Ook zónder deze -deels overbodige- uitdragerij reed het natuurlijk al niet lekker met een ingeschoven veerarm: Bij iedere kuil of verkeersheuvel een metalige klap die 't basismateriaal als een koekblik ineen leek te stampen.
Een wonder eigenlijk dat de ophanging boven in de achterwand daardoor geen indeuking vertoont!
Ik vertrok eigenlijk met als enige zelf-gerustellende gedachte "De WAW heeft helemáál geen achtervering...!"
(maar die is daar dan ook op gebouwd natuurlijk).

Afgelopen weekend heb ik dan ook een poging gedaan de schokbreker te herstellen.
Het is me niet gelukt de delen nog uit elkaar te krijgen. Dat zal alleen nog lukken met een destructieve methode.

Wel wist ik met WD40 weer een soepel in- en uitschuivende telescoopconstructie te verkrijgen. Alleen helaas zónder veerwerking. Waarschijnlijk is de veer gebroken (?). En de monoveer zit rechts dus met “linkse-hobbylijm” zal ’t ook niet lukken!

In mijn brommertijd ben ik ook wel met brommer- en of motorveren aan het schuiven geweest en bedacht me dus om de onderbevestiging er af te draaien (metrisch m8 draad) en simpelweg drukveren ónder de eigenlijke schokbreker zelf op te duwen. De demping zit dan eigenlijk in de overblijvende inschuifweerstand.

Vandaag ben ik er mee naar het werk gereden en er dik tevreden mee thuisgekomen!
Ik vind het opvangen van klappen zelfs beter geslaagd dan wat ik van de vering gewend was (daar zat een soort 'vrije slag' in, tóch nog een klap...).


Ik kocht bij een filiaal van 'Burger-ijzerhandel' in Noord 3 drukveren. 2 Lichte en 1 zwaardere. Uiteindelijk gebruikte ik ze alle 3 waarbij ik de dunnere met een welhaast bovenmenselijke krachtsexplosie en een griptang onder voorspanning bracht.
Op de foto zijn er nog maar 2 te zien maar dat werd door mij te licht bevonden.

Tot happy end sloot ik de uitwendige veren af met een fragment oude binnenband om daarvan zo 'inwendige' delen te maken. Dat zo hopelijk de soepele veergang zal waarborgen in de besmettelijke wielkastbiotoop.

Op deze manier voor enkele euro's zonder portokosten of restmateriaal mijn probleem opgelost!



Ik weet natuurlijk niet wat er met een volle belading gaat gebeuren maar zo erg als het was kan het ieg niet meer worden!